Taxi senza conducente, chi risponde in caso di incidente? FOTO

Tra 35.000 e 40.000 dollari, sensori e computer di bordo compresi. È il costo dei componenti dell’ultimo robotaxi di Pony.ai indicato da James Peng durante l’intervista a Wave by Vento, giovedì alle OGR di Torino. L’intervistatore di Lingotto Innovation, il fondo del gruppo Exor, ha invitato il pubblico a ricordare la cifra. Il costo è stato a lungo uno degli ostacoli alla diffusione commerciale dei veicoli senza conducente.

Nell’articolo sulla seconda giornata di Wave ne avevo accennato. L’intervista permette di approfondire il modello commerciale della società e le possibili conseguenze per i fornitori piemontesi di componenti. Solleva inoltre interrogativi sulla gestione dei dati e sulla sicurezza informatica, un argomento che non è stato affrontato sul palco.

Peng, ingegnere del software e cofondatore di Pony.ai, lavora a un servizio nel quale la guida è interamente affidata alla tecnologia. L’azienda è nata nel 2016 a Fremont, in California, e ha successivamente sviluppato le proprie attività in Cina e in altri mercati.

Secondo i dati illustrati durante l’incontro, oggi Pony.ai gestisce corse senza autista nelle quattro principali metropoli cinesi, su aree di centinaia di chilometri quadrati, trasportando decine di migliaia di passeggeri al giorno. Ogni mezzo effettua tra le venti e le venticinque corse quotidiane.

Peng ha individuato il passaggio decisivo nell’inizio del 2023, con l’avvio del servizio senza conducente su strade aperte al traffico. Da quel momento, ha spiegato, ha smesso di chiedersi se il problema tecnico fosse risolvibile.

Nel suo ragionamento, la guida autonoma presenta un vantaggio rispetto ad altri campi dell’intelligenza artificiale: strade e regole della circolazione sono state definite dalle persone. Gli imprevisti rimangono numerosi, ma si verificano all’interno di un contesto regolato, sul quale gli ingegneri possono basare lo sviluppo del sistema.

Pony.ai fornisce la tecnologia che Peng descrive come un autista virtuale: software e sensori che svolgono le funzioni della persona al volante. La costruzione delle automobili spetta ai produttori, piattaforme come Uber o Bolt portano i clienti e i gestori delle flotte provvedono a pulizia, ricarica e manutenzione. Per entrare in un nuovo mercato, la società cerca partner locali a cui affidare queste attività.

La scelta delle destinazioni dipende dalle dimensioni del mercato, dalle tariffe dei taxi, usate come riferimento per il prezzo delle corse, dalle condizioni normative e dalla disponibilità di un partner locale.

In Europa Pony.ai partecipa al servizio commerciale avviato a Zagabria, mentre in Lussemburgo è impegnata in attività di sperimentazione. Durante l’intervista Peng ha annunciato l’ingresso a Londra con Uber. Ad agosto le due società avevano comunicato un piano per oltre 2.000 robotaxi in cinque città europee.

Le autorizzazioni restano il principale ostacolo indicato dal cofondatore. La mobilità è un settore regolato e gli incidenti possono incidere sulle decisioni delle autorità. Peng ritiene che un maggiore utilizzo dei robotaxi possa accrescere la fiducia dei passeggeri e favorire il rilascio di nuovi permessi.

Alla domanda sul vantaggio cinese, ha richiamato soprattutto i volumi produttivi. I fornitori di LiDAR e telecamere che lavorano vicino a Pony.ai vendono grandi quantità di componenti all’industria cinese dell’auto elettrica. L’aumento della produzione consente di ridurre il costo unitario dei sensori; lo stesso meccanismo coinvolge i fornitori di secondo e terzo livello.

Per le aziende piemontesi, il confronto competitivo riguarda quindi anche le dimensioni e l’organizzazione della filiera. La capacità di contenere i costi dipende, nella spiegazione di Peng, da una rete di produttori che opera su volumi elevati.

Le sue previsioni per i prossimi dieci anni riguardano anche la domanda. Si aspetta che le auto senza conducente effettuino tra il 20 e il 30% delle corse urbane, con una quota che potrebbe superare la metà. Poiché un robotaxi viene utilizzato per molte più ore rispetto a un’auto privata, secondo Peng diminuirebbero il fabbisogno di parcheggi e il numero di veicoli venduti.

Cambierebbero anche gli abitacoli. L’assenza del posto di guida consentirebbe di organizzare lo spazio come un ufficio o un salotto. Per chi produce sedili, plance e altri componenti, una concentrazione degli acquisti nelle flotte comporterebbe esigenze diverse da quelle del mercato privato.

Nella mezz’ora di intervista non si è invece parlato di sicurezza informatica. Per il lavoro che svolgo, è uno degli aspetti da approfondire prima di valutare un servizio di questo tipo.

Ogni robotaxi raccoglie immagini e dati sulle strade e sulle persone, riceve aggiornamenti del software a distanza e comunica con una centrale operativa. Un aggiornamento errato o un accesso non autorizzato possono compromettere contemporaneamente il funzionamento di numerosi mezzi. Occorre conoscere le procedure adottate dal fornitore e il comportamento dei veicoli in caso di guasto o interruzione dei collegamenti.

Anche la provenienza delle tecnologie ha assunto rilievo normativo. Nel gennaio 2025 il Dipartimento del Commercio statunitense ha adottato una disciplina che vieta determinate operazioni di importazione e vendita di veicoli connessi dotati di software e componenti legati alla Cina o alla Russia. I divieti relativi al software dei sistemi di connettività e di guida automatizzata si applicano dall’anno modello 2027; quelli sull’hardware di connettività dall’anno modello 2030. Sono previste restrizioni anche sui servizi commerciali di robotaxi delle aziende interessate.

L’espansione europea di Pony.ai rende queste domande pertinenti anche per le imprese e le amministrazioni locali che valutano accordi di mobilità autonoma. Prima di sottoscriverli, devono sapere dove vengono trattati i dati, chi può intervenire sul software e come sono ripartite le responsabilità.

Al fornitore andrebbero rivolte almeno cinque domande:

Dove vengono conservati ed elaborati i dati raccolti da telecamere e sensori, e per quanto tempo?

Chi può aggiornare il software dei veicoli, da quale Paese e con quali controlli prima del rilascio?

Come si comporta il mezzo se perde il collegamento con la centrale operativa?

Quali responsabilità spettano al costruttore, al gestore della flotta e al fornitore del sistema di guida in caso di incidente?

Quali norme europee sulla sicurezza informatica e sull’intelligenza artificiale si applicano al servizio, e come viene verificata la conformità?

A chi fonda un’impresa tecnologica, Peng ha consigliato pazienza. L’intelligenza artificiale può dare l’impressione che tutto proceda rapidamente, ma lo sviluppo richiede anni, tra progressi e difficoltà. La sua esperienza nella guida autonoma risale alle prime gare della DARPA del 2004.

Per le imprese biellesi e piemontesi, le prospettive illustrate a Torino riguardano soprattutto la futura domanda di componenti e i rapporti con i clienti. Per chi acquisterà o gestirà un servizio di robotaxi, la valutazione dovrà comprendere la protezione dei dati, le procedure di intervento e le responsabilità di ciascun operatore.